Le dilemme des stratégies de développement des voies de communication en RD Congo

John M. Ulimwengu

Cet article s’appuie sur le chapitre consacré aux transports dans Repenser la République démocratique du Congo de Gerry Bokana et John M. Ulimwengu, et sur une analyse additionnelle portant sur les 188 unités administratives que compte le pays.

Résumé

Le système de transport congolais ressemble moins à un réseau qu’à une chaîne : des biefs fluviaux reliés tant bien que mal par le rail et des segments dont la continuité dépend de points de transfert. L’analyse des 188 unités administratives montre que sept seulement — treize selon une définition plus large — réunissent une voie ferrée, une voie d’eau navigable et un port qualifié. À l’échelle d’un pays de 2,3 millions de kilomètres carrés, l’articulation de ces deux modes de transport de masse repose donc sur un très petit nombre de lieux.

Les infrastructures existantes épousent davantage la géographie de la rente que celle de la production. Parmi les pôles extractifs, 93 % disposent d’un tracé routier de catégorie nationale, contre 71 % des bassins de production agricole. Pourtant, ces derniers couvrent plus de trois fois la superficie des premiers et présentent une densité routière médiane inférieure d’environ un tiers. Ce déséquilibre n’appelle pas un jugement moral : il témoigne d’une logique historique d’évacuation des ressources minières. Mais il révèle que l’arbitrage entre les deux géographies se fait aujourd’hui, pour une large part, par inertie.

Quatre orientations stratégiques se dessinent : étendre la desserte, consolider les corridors, traiter les charnières intermodales ou mesurer avant d’allouer. Les seules données d’infrastructure ne permettent pas de les hiérarchiser. Elles diffèrent par leur échelle, la possibilité d’en observer les résultats, leurs premiers bénéficiaires et leur horizon. Chacune repose sur des informations lacunaires : volumes transportés, état des ouvrages, praticabilité saisonnière et répartition actuelle de la population, faute de recensement récent.

Trois contraintes traversent ces quatre orientations. Dans une chaîne, le rendement d’un segment dépend du maillon voisin. La desserte fine et le transport de masse sont complémentaires, non interchangeables. Enfin, construire sans organiser l’entretien revient à devoir investir de nouveau. Or les bases publiquement disponibles ne désignent pas l’autorité compétente pour l’entretien de 88 % du réseau routier classé.

À ces contraintes s’ajoute une asymétrie de financement rarement explicitée : les corridors d’exportation concentrent des volumes et des expéditeurs solvables, ce qui facilite la mobilisation de capitaux ; les dessertes agricoles, dispersées et peu rémunératrices, se financent plus difficilement. À besoin comparable, la géographie de la rente dispose ainsi d’un avantage financier structurel sur celle de la production.

I. Le problème n’est pas un problème de longueur

Les débats sur les voies de communication congolaises reviennent presque toujours à la même question : combien de kilomètres faut-il construire, et avec quels moyens ? La question est légitime. Je crois pourtant qu’elle vient trop tôt.

Elle suppose que le système de transport forme un réseau, c’est-à-dire un maillage dont chaque nouveau segment augmenterait la densité. Or les données dessinent une autre structure.

La figure 1 porte l’ensemble du système : le réseau routier classé par catégorie, les voies ferrées et leurs gares, les ports qualifiés et les aérodromes. Elle est à regarder d’abord pour ce qu’elle ne montre pas : un maillage.

Figure 1. Le réseau classé, les gares, les ports qualifiés et les aérodromes. Sources : Office des Routes, OSFAC-CARPE et Programme alimentaire mondial pour les routes ; Société nationale des chemins de fer du Congo pour le rail et les gares ; référentiel géographique commun pour les ports.

La carte fait apparaître des branches qui ne se referment pas. Le système congolais fonctionne davantage comme une chaîne : des biefs fluviaux reliés tant bien que mal par le rail, avec des points de rupture de charge décisifs. Sur l’itinéraire historique de Kinshasa vers le Katanga, le fret remonte le fleuve jusqu’à Ilebo avant d’emprunter le réseau ferroviaire du sud.

J’ai voulu savoir combien il y avait de tels points, et la figure 2 répond à cette question. Elle recense les unités administratives qui réunissent simultanément une voie ferrée, une voie d’eau navigable et un port principal, maritime ou lacustre, avec le linéaire que chacune porte dans les deux modes.

Une unité est retenue lorsqu’elle porte simultanément une voie ferrée, un axe navigable et un port qualifié. Source : Société nationale des chemins de fer du Congo pour le rail ; référentiel géographique commun pour l’hydrographie et les ports.

Sept unités administratives sur cent quatre-vingt-huit. Aketi dans le Bas-Uélé, Bukama dans le Haut-Lomami, Ilebo au Kasaï, Kabalo au Tanganyika, Kindu au Maniema, Kisangani et Ubundu dans la Tshopo. Treize si l’on relâche l’exigence portuaire, l’écart tenant à une qualification des ports dont les critères ne sont publiés nulle part.

Ce qui me frappe n’est pas seulement le nombre, c’est que ces lieux sont exactement ceux que la description historique désigne : Ilebo tête du réseau du sud, Ubundu et Kindu contournant par le rail les rapides en amont de Kisangani, Kabalo et Bukama sur l’axe katangais. Un récit tiré de l’histoire des compagnies et une analyse tirée d’une géométrie se rejoignent sans s’être concertés.

Ce constat déplace le problème stratégique. Dans un réseau maillé, chaque liaison supplémentaire peut ouvrir plusieurs itinéraires. Dans une chaîne, le gain dépend du maillon le plus contraignant : réhabiliter huit cents kilomètres de voie ferrée ne garantit aucun trafic supplémentaire si le port terminal ne peut manutentionner les marchandises.

C’est le fait dont une stratégie congolaise des transports doit partir. Il ne dit pas quoi faire. Il dit que la question « combien de kilomètres » est subordonnée à la question « dans quel ordre », et que l’ordre n’est pas libre.

II. Où va la route, et où est la production

Croiser la dotation en infrastructures avec la géographie des activités fait apparaître ce qui me semble être l’un des principaux enjeux de développement soulevés par cette analyse.

La typologie fonctionnelle des données disponibles distingue, parmi les cent quatre-vingt-huit unités, vingt-huit pôles extractifs — ceux dont au moins cinq pour cent de la surface est sous emprise de permis d’exploitation — et soixante-trois bassins de production, qui sont les territoires agricoles au sens large.

La figure 3 compare ces deux ensembles sur trois grandeurs : la part de chacun qui est raccordée au réseau de catégorie nationale, la densité routière médiane qu’ils portent, et la part du territoire national qu’ils couvrent. Les trois panneaux se lisent ensemble, et c’est leur juxtaposition qui fait l’argument.

Les deux ensembles sont ceux de la typologie fonctionnelle : vingt-huit pôles extractifs, soixante-trois bassins de production. Le raccordement se lit sur la présence d’au moins un tracé de catégorie nationale dans l’unité ; la densité est la médiane de chaque groupe.

Vingt-six des vingt-huit pôles extractifs portent une route de catégorie nationale. Quarante-cinq des soixante-trois bassins de production en portent une. Autrement dit : quatre-vingt-treize pour cent des territoires miniers sont raccordés au réseau structurant, contre soixante et onze pour cent des territoires agricoles. La densité routière médiane suit le même ordre — cent huit mètres par kilomètre carré dans les pôles extractifs, soixante-quinze dans les bassins de production agricole.

Et le troisième panneau inverse la perspective. Les pôles extractifs couvrent douze virgule huit pour cent du territoire national ; les bassins de production, quarante et un virgule cinq pour cent. La catégorie la mieux desservie est la moins étendue ; la plus étendue est la moins desservie.

La figure 4 localise les unités que le réseau routier de catégorie nationale n’atteint pas. Elle distingue deux situations qu’il importe de ne pas confondre : les unités disposant d’autres routes classées, et celles pour lesquelles la base ne recense aucune route.

Trente-trois unités portent des routes classées sans aucune de catégorie nationale : c’est une absence mesurée, et son dénominateur est les cent quatre-vingt-deux unités dont la base porte au moins une route. Six communes de Kinshasa ne portent aucune ligne : pour elles, l’absence de route nationale n’est pas mesurée mais non renseignée.

La carte dément une intuition répandue. L’enclavement n’est pas une frange : ce n’est ni le Nord, ni l’Est, ni une périphérie quelconque. C’est un semis, disséminé sur vingt et une des vingt-six provinces, qui laisse des blocs entiers au centre du pays hors d’atteinte. Elle impose aussi une distinction que les moyennes effacent : douze de ces trente-trois unités ont une densité routière supérieure à la médiane nationale. Dungu, dans le Haut-Uélé, porte le plus long linéaire classé de toutes les unités du pays et se trouve à cent quarante kilomètres du premier tracé national. Déficit de réseau et déficit de raccordement sont deux choses différentes.

Je ne tire du constat de la figure 3 aucune conclusion morale. Il n’est pas scandaleux qu’une infrastructure ait été bâtie là où il y avait quelque chose de lourd à évacuer : c’est la logique de toute économie minière, et le livre de Bokana et Ulimwengu rappelle que le réseau ferroviaire congolais « a été conçu pour faciliter l’extraction de ressources naturelles et leurs acheminements pour atteindre l’océan ».

Mais ce constat pose une question stratégique qu’on ne peut pas éviter. Le capital de transport existant dessert la géographie de la rente, et le pays envisage une transformation qui suppose la géographie de la production. Les deux ne se superposent pas : l’emprise minière médiane est de dix-huit virgule deux pour cent dans les pôles extractifs et de zéro dans les bassins.

Cela ne signifie pas qu’il faille déplacer l’effort des mines vers l’agriculture — ce serait une recommandation, et les volumes, les rendements et les coûts qui permettraient de l’étayer n’existent pas dans les bases de données publiquement disponibles. Cela signifie que l’arbitrage entre les deux géographies est le premier choix stratégique, et qu’il est aujourd’hui fait par défaut, par la simple inertie de ce qui existe déjà.

III. Trois principes que la structure impose

La structure en chaîne et la géographie des activités conduisent, me semble-t-il, à trois principes de séquencement. Il ne s’agit pas de recommandations, mais de contraintes dont toute stratégie devra tenir compte.

Premier principe : le rendement d’un segment dépend du maillon adjacent. Un programme qui réhabilite des kilomètres sans traiter les points de transfert vers lesquels ils mènent produit un actif dont le rendement reste bloqué par un goulot qu’il n’a pas touché. À l’inverse, un effort sur sept lieux a l’avantage rare d’être traçable. Son coût est qu’il ne touche directement que sept unités administratives sur cent quatre-vingt-huit.

Deuxième principe : la capillarité et la masse ne se substituent pas. Le rail et la voie d’eau sont des modes de masse dont l’économie repose sur la concentration de volumes ; la route est un mode de capillarité dont l’économie repose sur la desserte fine. Un territoire agricole a besoin d’une desserte qui amène sa récolte à un point de groupage ; le point de groupage a besoin d’un mode de masse pour l’évacuer. Une stratégie exclusivement routière et une stratégie exclusivement fluviale échouent pour la même raison symétrique.

Troisième principe : un investissement sans mécanisme d’entretien est un investissement répété. C’est le plus banal des trois et le plus souvent négligé. Il mérite sa propre section.

IV. Le piège de l’entretien

Sur les cent soixante-dix mille sept cent cinquante-cinq kilomètres de réseau classé que porte la base des données, vingt mille cent quinze relèvent de la catégorie nationale : onze virgule huit pour cent. L’autorité compétente sur les quatre-vingt-huit virgule deux pour cent restants n’est désignée par aucune base de données publiquement disponible.

On sous-estime facilement la portée de ce constat. Sans entretien courant, la durée de service d’une route se réduit, parfois fortement, sous l’effet du trafic et des pluies. Un programme qui construit sans définir au préalable qui entretiendra les ouvrages, avec quels moyens et sous quelle obligation, n’achète pas une infrastructure durable : il achète un répit.

Bokana et Ulimwengu (2025) proposent une réponse : des partenariats public-privé « pour garantir un financement durable » de la maintenance. C’est une option possible, et elle a ses conditions. Un partenariat suppose un flux de recettes que le partenaire puisse capter — péage, redevance, paiement à la disponibilité — et donc un trafic suffisant ou un payeur public solvable. Sur un axe national qui porte des volumes miniers, la condition peut être remplie. Sur une desserte agricole de quelques dizaines de kilomètres, elle ne l’est pas, et le partenariat devient une délégation de maîtrise d’ouvrage financée par le budget, ce qui est autre chose.

Les autres formes posent chacune leurs exigences. Un fonds routier alimenté par une taxe sur les carburants suppose une base taxable et une étanchéité de l’affectation. Un entretien décentralisé confié aux provinces suppose des ressources transférées et une capacité technique locale. Un entretien communautaire suppose une organisation villageoise et ne tient que pour les ouvrages légers.

Aucune de ces formes n’est meilleure dans l’absolu ; chacune est viable sous des conditions précises, et ces conditions diffèrent selon le segment du réseau. Ce que l’analyse établit, c’est que la question se pose pour près de neuf dixièmes du réseau classé et qu’elle n’est résolue nulle part dans les données consultées. Tant qu’elle ne l’est pas, tout kilomètre construit est un engagement budgétaire futur que personne n’a provisionné.

V. Choisir un mode, c’est parier sur un volume

Les quatre modes de transport répondent à des économies différentes. Choisir entre eux n’est donc pas seulement une décision technique : c’est aussi un pari sur les volumes à transporter.

Un chemin de fer est rentable au-dessus d’un seuil de tonnage et ruineux en dessous. Une voie d’eau coûte peu à l’infrastructure et beaucoup à la maintenance du chenal, du balisage et de la flotte. Une route coûte cher au kilomètre et se dégrade en proportion du trafic lourd. Un aérodrome a un coût fixe modeste et un coût d’exploitation qui réserve le fret à ce qui est léger et cher.

Dans un pays où le trafic est mesuré, ces arbitrages se calculent. En République démocratique du Congo, aucun trafic n’est enregistré sur aucun mode dans les bases consultées — ni tonnage, ni fréquence, ni taux de remplissage. Bokana et Ulimwengu apportent le seul ordre de grandeur disponible, et il est lourd de sens : le réseau ferroviaire « assure environ un dixième du trafic qu’il accueillait en 1970 ».

Le choix modal se fait ainsi sans une information essentielle. Un axe ferroviaire réhabilité retrouverait-il ses volumes ? Une voie d’eau mieux balisée attirerait-elle du fret aujourd’hui acheminé par la route ? Les deux scénarios sont plausibles, mais ils appellent des investissements différents.

Il y a néanmoins une chose que les données disponibles permettent d’affirmer. Les sept points de transfert sont le seul endroit où un mode peut en relayer un autre, et leur traitement a une propriété que les autres investissements n’ont pas : il améliore le rendement des deux modes qu’il raccorde, quel que soit celui des deux qui se révélera porteur. Dans une situation d’incertitude sur les volumes, c’est l’investissement dont le rendement dépend le moins du pari. Je ne dis pas qu’il faut le faire en premier — cela supposerait de connaître les coûts, que j’ignore. Je dis qu’il est le moins sensible à l’ignorance où l’on se trouve.

VI. Deux économies, deux financements

Le livre de Bokana et Ulimwengu chiffre le besoin : un virgule quatre milliard de dollars par an pendant dix ans pour combler les lacunes les plus urgentes. Quelle que soit la précision de cette estimation, elle situe l’ordre de grandeur et oblige à poser la question des sources.

Les deux grandes orientations envisageables ne mobilisent toutefois pas les mêmes sources de financement. Cette différence peut peser davantage sur les décisions que leur coût respectif.

Les corridors d’exportation sont finançables. Ils portent des volumes identifiables, des expéditeurs solvables, et un rendement que des investisseurs peuvent estimer. Le corridor de Lobito, qui emprunterait la branche Dilolo-Tenke vers l’Atlantique angolais, relève de cette logique, comme les connexions existantes vers Durban, Maputo, Nacala et, par TAZARA, Dar es-Salaam.

La desserte agricole ne l’est pas. Une route de desserte ne porte pas de péage viable, ne génère pas de recette identifiable et dessert des producteurs dispersés dont aucun ne peut contracter. L’engagement de réhabiliter trente-huit mille kilomètres de dessertes agricoles — un tiers de la voirie d’intérêt local du pays, les deux tiers du réseau d’intérêt général — relève d’une logique de bien public financé sur budget ou sur dons.

Il en résulte une asymétrie dont il faut être conscient : à besoin égal, l’option qui dessert la rente trouve son financement et l’option qui dessert la production ne le trouve pas. Ce n’est pas un défaut de volonté politique, c’est une propriété des marchés de capitaux, et elle pousse mécaniquement l’allocation vers la première.

Une troisième source mérite d’être nommée, parce qu’elle fait le lien entre les deux géographies : la rente extractive elle-même. Vingt-huit unités portent une emprise d’exploitation médiane de dix-huit pour cent. Affecter une part de la fiscalité minière à la desserte des bassins est une option discutée dans beaucoup d’économies minières. Elle a ses conditions — une collecte effective, une règle d’affectation étanche, une clé de répartition territoriale — et ses coûts : elle entre en concurrence avec les autres usages de la même rente, et elle lie la desserte agricole à un cours des métaux sur lequel personne n’a de prise.

VII. L’opérateur, variable oubliée

Trois entreprises publiques portent le rail congolais : la Société nationale des chemins de fer du Congo pour le sud et le centre, la Société commerciale des transports et des ports pour l’axe Matadi-Kinshasa et le Mayombe, les Chemins de fer des Uélé pour la liaison Bumba-Bondo. Leurs réseaux ne sont pas interconnectés — l’analyse le confirme, aucune des cinquante-six unités ferroviaires ne relie les trois systèmes.

Cela a une conséquence rarement explicitée : un investissement ferroviaire en République démocratique du Congo n’est pas un investissement dans « le rail » mais dans l’un des trois systèmes, et le bénéfice ne se propage pas de l’un à l’autre autrement que par la voie d’eau. Le choix du système est un choix de géographie économique, et il n’est pas réversible à court terme.

Mais la difficulté la plus lourde n’est pas organisationnelle, elle est humaine. Bokana et Ulimwengu décrivent « le vieillissement de la main-d’œuvre dans le secteur public » et constatent qu’« il n’y a pratiquement plus de jeunes cadres avec des qualifications suffisantes, en particulier dans des domaines spécialisés tels que l’aviation civile, les chemins de fer, les voies navigables et les transports urbains ».

C’est la variable dont tout le reste dépend, et celle qu’aucune analyse d’infrastructure n’atteindra. Une voie réhabilitée sans opérateur capable de l’exploiter ne produit pas de service ; elle produit un actif qui se dégrade. Les six cent trente et un millions de dollars engagés depuis 2010 sur la réhabilitation du réseau de la Société nationale ont porté sur des voies, des locomotives et des bateaux ; la question de savoir qui les conduira dans vingt ans relève d’une politique de formation qui n’est pas une politique de transport.

VIII. Ce que l’agriculture attend de la route, et ce qu’on en sait

Les bassins de production couvrent environ 41 % du territoire national et présentent une densité routière médiane plus faible que les pôles extractifs. Il faut donc préciser ce qu’une meilleure desserte pourrait leur apporter, tout en distinguant les mécanismes attendus des effets effectivement mesurés.

Le mécanisme attendu est connu. Une desserte praticable abaisse le coût d’évacuation, ce qui relève le prix payé au producteur, ce qui accroît la part de la récolte mise en marché, ce qui justifie à son tour d’investir dans la production. Bokana et Ulimwengu chiffrent le coût actuel : vingt centimes de dollar la tonne-kilomètre contre cinq en Afrique australe.

J’ai voulu vérifier si les prix observés portaient la trace de cet effet. La figure 5 confronte, pour trois produits, les prix moyens relevés en 2024 dans les territoires raccordés au réseau national et dans ceux qui ne le sont pas. Chaque point est un territoire ; le trait épais marque la médiane de chaque groupe.

Moyennes annuelles 2024 des relevés mensuels, retenues lorsque six mois au moins sont renseignés. Source : Cellule d’analyses des indicateurs de développement.

La dispersion est considérable : pour la farine de manioc, le prix moyen varie d’un facteur trois virgule quatre entre le dixième et le quatre-vingt-dixième centile des territoires relevés ; pour le haricot, d’un facteur trois virgule trois.

Mais les deux nuages se recouvrent presque entièrement, et l’écart de médiane change de sens selon le produit. Les territoires sans axe national ont des prix de haricot plus élevés que les autres, des prix de farine de manioc légèrement plus bas, et des prix de riz importé plus bas aussi. Ce n’est pas une anomalie : l’isolement déprime le prix de ce qu’un territoire produit en surplus et renchérit ce qu’il doit faire venir, et une moyenne annuelle qui mélange produits locaux et importés, saisons de soudure et de récolte, ne sépare pas ces effets.

La conclusion doit rester prudente. Les prix varient fortement entre territoires, mais ces données ne permettent pas d’isoler la part attribuable au transport. Il faudrait comparer un même produit à saison comparable, en tenant compte des distances et de la praticabilité des routes. Le désenclavement agricole repose donc sur un mécanisme économique plausible, dont l’ampleur reste ici à établir.

IX. La ville, arène oubliée des stratégies de transport

Jusqu’ici, l’analyse a porté sur les liaisons entre territoires. Elle laisse pourtant de côté la principale concentration de population et d’activité du pays : Kinshasa.

Kinshasa compte cinquante-quatre mètres de route goudronnée pour mille habitants, contre trois cent dix-huit en moyenne en Afrique subsaharienne. Plus de six déplacements sur dix s’y font à pied, « ce qui réduit fortement l’accès aux opportunités d’emploi, à la santé ainsi qu’à l’éducation ». Des vingt-quatre communes de la capitale, dix-sept portent un axe de catégorie nationale et six ne portent aucune ligne dans la base des données — ce qui ne veut pas dire qu’elles n’ont pas de rues, mais que la voirie communale n’entre pas dans l’inventaire national. La voirie où vivent le plus de Congolais est celle qu’aucun inventaire national ne suit.

La mobilité urbaine a une économie propre, qui ne ressemble à aucune des options discutées plus haut. L’arbitrage avec les options territoriales est frontal et rarement posé : un dollar consacré à la voirie kinoise touche beaucoup de personnes sur quelques kilomètres carrés ; un dollar consacré à une desserte du Sankuru touche peu de personnes sur un vaste espace. Comparer les deux suppose de savoir combien de personnes, où — et c’est ce que l’absence de dénombrement depuis 1984 interdit.

X. Le transport ne se décide pas seul

Bokana et Ulimwengu défendent une stratégie où l’aménagement fluvial n’est pas un programme de transport mais un programme de développement territorial : des « villes intelligentes et modernes le long des principaux fleuves », chacune adossée à des activités de production viables, articulant mines, agriculture, tourisme, énergie et secteurs sociaux dans une même plate-forme multi-acteurs.

Cette proposition répond à une difficulté fondamentale de l’économie des réseaux : une infrastructure ne crée pas, à elle seule, les volumes qu’elle est censée transporter ; elle en rend la circulation possible. Coordonner l’aménagement d’un axe avec le développement d’activités productives le long de cet axe peut réduire le risque de sous-utilisation. Cette approche est coûteuse et complexe, mais elle possède une cohérence économique.

Le même raisonnement vaut pour l’énergie, et le fleuve offre ici une coïncidence que les auteurs soulignent : la même ressource porte la navigation et l’hydroélectricité. Or l’enquête entreprises 2024 établit que soixante-dix-sept pour cent des établissements formels des grandes villes subissent des coupures, à raison d’une médiane de dix par mois, et que quatre sur dix se sont équipés d’un groupe électrogène. Une transformation agro-industrielle suppose de l’énergie autant que du transport.

Si les complémentarités dominent — transport avec énergie, infrastructure avec activité, segment avec maillon voisin — alors l’évaluation projet par projet sous-estime systématiquement les bons projets groupés et surestime les projets isolés. C’est un argument en faveur d’une programmation par ensembles cohérents plutôt que par listes d’ouvrages. Ses conditions sont exigeantes : une cartographie préalable du « qui fait quoi et où », des études de faisabilité par site, et une capacité de coordination qui n’est documentée nulle part.

XI. Quatre voies, et ce que chacune suppose d’admettre

La figure 6 rapproche les quatre orientations examinées et les compare selon quatre dimensions : l’objet de l’intervention, la possibilité d’en observer les résultats, les premiers bénéficiaires et l’horizon d’évaluation. Elle ne cherche pas à établir un classement ; elle rend les arbitrages explicites.

Les quatre colonnes reprennent les orientations examinées aux sections III à X ; les lignes sont les dimensions sur lesquelles elles se distinguent. Le tableau n’ordonne pas les colonnes.

Étendre la desserte suppose d’admettre qu’on entretiendra ensuite un linéaire considérable dont l’autorité compétente n’est pas documentée, et qu’on ne saura mesurer ni le point de départ ni le point d’arrivée faute de relevé d’état.

Consolider les corridors suppose d’admettre qu’un axe peut traverser un territoire sans le desservir. Le bénéfice pour les lieux traversés n’est pas acquis par le seul fait du passage.

Traiter les charnières suppose d’admettre que l’effort ne touche directement que sept unités, l’effet sur les autres passant par des flux que personne ne mesure, et que l’état de ces sept points est aujourd’hui inconnu.

Mesurer d’abord suppose d’admettre que l’action est différée. Ne pas mesurer permet d’agir tout de suite et interdit de savoir si l’on a réussi.

Les quatre diffèrent aussi par un trait que la figure nomme et qu’on évoque rarement : le bénéficiaire. Les corridors servent d’abord des flux d’exportation ; la desserte sert d’abord les territoires non raccordés. Ce n’est pas une opposition morale, c’est une opposition de population bénéficiaire, et elle gagne à être énoncée pour être arbitrée plutôt que dissoute dans un plan qui promettrait tout.

Et une asymétrie d’horizon pèse sur l’ensemble. À deux ou trois ans, ce qui est faisable relève de l’information et de la fluidité : relevé d’état sur les axes nationaux, comptage de trafic, traitement des délais portuaires que Bokana et Ulimwengu chiffrent à vingt-cinq jours à Matadi. À cinq ou dix ans se situent les ouvrages lourds. À quinze ou vingt ans se situent la formation des cadres techniques, le dénombrement de la population et la constitution d’une administration d’entretien. Les décisions se prennent sur l’horizon court, les bénéfices s’affichent sur l’horizon moyen, et les conditions de durabilité relèvent de l’horizon long où nul mandat ne porte.

XII. Ce qui se décide, et ce qu’on ignore

Ce que l’analyse établit. Le système de transport congolais est une chaîne dont le transfert entre modes de masse tient en sept à treize lieux. La dotation existante dessert la géographie de la rente plus que celle de la production : quatre-vingt-treize pour cent des pôles extractifs sont raccordés au réseau national contre soixante et onze pour cent des bassins, alors que les seconds couvrent plus de trois fois la surface des premiers. Près de neuf dixièmes du réseau classé relèvent d’une autorité d’entretien que les données ne désignent pas.

Ce que les choix stratégiques supposent. Un ordre de séquencement. Un mécanisme d’entretien antérieur à la construction. Un pari sur des volumes que personne ne mesure. Un financement dont la disponibilité diffère selon qu’on dessert la rente ou la production. Et un opérateur dont les compétences manquent aujourd’hui.

Ce qui reste ignoré, et qui pèse. L’état des cent soixante-dix mille kilomètres enregistrés. Leur praticabilité par saison. Le trafic, sur tous les modes. La population, non dénombrée depuis 1984. Le coût au kilomètre selon le relief. Et l’effet du transport sur les prix agricoles, plausible et non établi.

Je ne conclurai pas en désignant une stratégie gagnante. Les quatre voies présentées comme des priorités concurrentes sont, plus profondément, quatre paris différents sur ce que nous ignorons. Étendre la desserte suppose que la production répondra ; consolider les corridors, que les volumes d’exportation se maintiendront ; traiter les charnières, que la fluidité libérera un trafic aujourd’hui contenu ; mesurer d’abord, que l’information obtenue justifiera le délai consenti.

Reconnaître la part de pari ne dispense pas de choisir. Cela oblige plutôt à choisir autrement : prévoir les conséquences d’une erreur, privilégier les investissements qui restent utiles si l’hypothèse initiale se révèle fausse, et se donner les moyens de le constater.

Note sur les sources

Les grandeurs analysées proviennent des bases de données territoriales : limites administratives (Institut national de la statistique, PNUD/OCHA, numérisation Saint Moulin), routes (Office des Routes, OSFAC-CARPE, Programme alimentaire mondial), rail (Société nationale des chemins de fer du Congo), hydrographie et ports (référentiel géographique commun), relevés de prix (Cellule d’analyses des indicateurs de développement), enquête entreprises 2024 (Banque mondiale). Les grandeurs attribuées à Bokana et Ulimwengu proviennent de leur chapitre sur les transports et de ses sources, et n’ont pas été vérifiées à leur origine.

La typologie fonctionnelle en six classes — conservation, pôle extractif, nœud logistique, centre de services, bassin relié, bassin à relier — est celle de l’analyse territoriale, dans sa version corrigée du critère de nœud logistique.

Le millésime des bases n’est pas déclaré : cet article décrit l’état d’un enregistrement, à une date qu’il ne connaît pas.

Les six illustrations