Par Luc ALOUMA MWAKOBILA
loucasalouma@yahoo.fr
Résumé
La mobilité constitue un déterminant structurel de la production économique et de
l’intégration sociale dans les pays africains à faible revenu. Pourtant, dans plusieurs États, la
fiscalité appliquée aux véhicules et à la circulation routière excède la simple logique de
financement public pour s’apparenter à un mécanisme de rente administrative et
d’enquiquinement social. À partir d’une analyse comparative portant sur seize pays africains,
cet article identifie trois modèles de gouvernance fiscale de la mobilité et met en évidence la
singularité du cas de la République Démocratique du Congo (RDC), caractérisé par un coût de
circulation particulièrement élevé, socialement régressif et économiquement contreproductif.
Mots-clés : mobilité, fiscalité, gouvernance publique, transport urbain, Afrique, RDC.
1. Introduction : la mobilité comme catégorie analytique négligée
La littérature économique africaine s’est historiquement concentrée sur la fiscalité extractive
(ressources naturelles), la fiscalité douanière et la fiscalité sur la consommation, notamment
la taxe sur la valeur ajoutée. En revanche, la fiscalité de la mobilité — comprenant la vignette,
le permis de conduire, le contrôle technique et l’assurance obligatoire — demeure peu
étudiée, malgré ses effets directs sur :
• la circulation de la main-d’œuvre,
• l’accès aux marchés,
• la distribution des biens essentiels,
• la formation des prix dans les économies urbaines et rurales.
Dans des contextes caractérisés par la faiblesse ou l’inexistence de systèmes de transport
public structurés, le véhicule privé ou semi-collectif acquiert un statut de quasi-bien public.
Toute surtaxation de la mobilité devient alors socialement et économiquement sensible, car
elle affecte directement les conditions de reproduction des ménages et des activités
productives.
2. Cadre théorique
2.1 Fiscalité et contrat social implicite
Selon Musgrave (1959), la fiscalité trouve sa légitimité dans la fourniture de biens et services
publics visibles et accessibles. Dans de nombreux pays d’Afrique subsaharienne, l’absence de
contreparties tangibles affaiblit ce contrat fiscal implicite, favorisant l’évasion, l’informalité et
la défiance à l’égard de l’État (Moore, 2008).
2.2 Mobilité et économie institutionnelle
L’économie institutionnelle souligne que les institutions inefficaces génèrent des coûts de
transaction élevés (North, 1990). Une fiscalité routière excessive agit comme un coût de
transaction structurel, pénalisant particulièrement les acteurs informels et semi-formels, qui
constituent l’essentiel du tissu économique urbain africain.
2.3 Fiscalité régressive et pauvreté
La taxation uniforme de la mobilité, indépendamment du revenu ou de l’usage productif du
véhicule, produit un effet régressif classique : les ménages à faibles revenus consacrent une
part disproportionnée de leurs ressources au respect des obligations légales (Stiglitz, 2015).
3. Méthodologie et approche comparative
L’étude repose sur une approche comparative qualitative et quantitative portant sur seize
pays africains répartis en Afrique centrale, orientale, australe et de l’Ouest. Trois catégories
de véhicules sont retenues :
(i) moto ou petite cylindrée,
(ii) voiture particulière (≤ 2 000 cc),
(iii) minibus ou camion léger.
Les coûts annuels de circulation (vignette, permis, contrôle technique, assurance) sont
standardisés en dollars américains (USD) afin de permettre la comparaison. Les montants
retenus correspondent à des ordres de grandeur moyens, fondés sur des données
administratives, des observations de terrain et des sources secondaires, l’objectif étant
d’identifier des structures fiscales comparables plutôt que de restituer des montants
réglementaires strictement exacts.
4. Résultats empiriques : comparaison des coûts de circulation
Légende
• VT = vignette / taxe de circulation
• PC = permis de conduire
• CT = contrôle technique
• ASS = assurance responsabilité civile
• TOTAL = coût annuel moyen
Les résultats montrent une forte hétérogénéité des coûts de circulation, tant entre pays
qu’entre catégories de véhicules. La RDC se distingue systématiquement par des coûts
supérieurs aux moyennes régionales, en particulier pour les véhicules à usage productif.
5. Trois modèles africains de gouvernance fiscale de la mobilité
5.1 Le modèle social-fonctionnel (Burundi, Burkina Faso, Sénégal, Ouganda)
Ce modèle se caractérise par des coûts annuels relativement faibles, une différenciation
implicite entre usage privé et usage productif, et une pression policière limitée. La mobilité y
est envisagée comme un facteur de résilience économique plutôt que comme une base fiscale
prioritaire, favorisant une forte densité de transport artisanal et une intégration territoriale
accrue.
5.2 Le modèle libéral-assurantiel (Afrique du Sud, Maroc)
Dans ce modèle, les taxes publiques sont modérées, tandis que l’assurance obligatoire
constitue le principal poste de coût. L’État délègue la gestion du risque au marché tout en
conservant une fonction normative forte. Si ce modèle améliore la sécurité routière, il tend à
exclure les travailleurs informels et les ménages à faibles revenus.
5.3 Le modèle extractif-désorganisé (RDC, Angola, Gabon)
Ce modèle se caractérise par un empilement de taxes peu coordonnées, une assurance
coûteuse et peu transparente, ainsi qu’un contrôle technique coercitif. La fiscalité de la
mobilité y fonctionne comme un instrument de captation administrative, révélateur d’un État
à faible capacité redistributive.
6. Le cas de la RDC : une fiscalité structurellement régressive
Le coût annuel moyen de circulation d’une voiture particulière en RDC (environ 564 USD)
représente entre quatre et six mois de revenu moyen urbain et plus du double de la moyenne
régionale. Cette pression fiscale s’exerce en l’absence de services publics adéquats :
infrastructures routières dégradées, sécurité routière insuffisante et quasi-inexistence de
transports collectifs structurés. Cette situation constitue une violation du principe de légitimité
fiscale (Bird & Zolt, 2008) et génère des effets pervers systémiques : informalisation, corruption
routinière, transmission inflationniste des coûts de transport et délégitimation progressive de
l’État.
7. Mobilité, ordre public et stabilité politique
La route devient un espace de conflictualité quotidienne entre citoyens et agents publics. Cette
conflictualité diffuse contribue, à long terme, à une crise de l’autorité publique et à l’érosion
de la confiance institutionnelle (Migdal, 2001). La gouvernance par la contrainte routière
apparaît ainsi comme un substitut à la gouvernance par la réforme structurelle.
8. Implications de politique publique
À court terme, une dégressivité fiscale selon l’usage et le revenu, ainsi qu’une réduction ciblée
des coûts pour les motos et le transport collectif, s’imposent. À moyen terme, la mise en place
d’une assurance publique minimale et d’un fonds routier traçable permettrait de restaurer la
légitimité fiscale. À long terme, une politique nationale intégrée de mobilité articulant fiscalité,
service public et infrastructure apparaît indispensable.
9. Conclusion
L’analyse comparative montre que la fiscalité de la mobilité n’est ni neutre ni purement
technique. Elle constitue un choix politique structurant, susceptible soit de soutenir
l’intégration sociale et la production économique, soit d’approfondir la pauvreté et la défiance
institutionnelle. Dans le cas de la RDC, la réforme de la fiscalité de la mobilité apparaît non
comme une option budgétaire, mais comme une condition centrale de reconstruction du
contrat social.
Références
• Musgrave, R. A. (1959). La théorie des finances publiques (The Theory of Public Finance).
• North, D. C. (1990). Institutions, changement institutionnel et performance économique
(Institutions, Institutional Change and Economic Performance).
• Moore, M. (2008). La fiscalité et la construction de l’État dans les pays en développement
(Taxation and State-Building in Developing Countries).
• Stiglitz, J. E. (2015). Le prix de l’inégalité (The Price of Inequality).
• Migdal, J. S. (2001). L’État dans la société : étudier comment les États et les sociétés se
transforment et se constituent mutuellement (State in Society).
• Bird, R. M., & Zolt, E. M. (2008). La politique fiscale dans les pays émergents (Tax Policy in
Emerging Countries).