Dans un communiqué publié le vendredi 13 février, la société METROKIN a tenu à clarifier la situation concernant le projet de train urbain de Kinshasa. L’entreprise dément avoir mandaté un quelconque cabinet tiers pour mener des négociations financières ou techniques, assurant que le projet suit son cours normal sous la supervision de ses partenaires stratégiques habituels. METROKIN précise également que, suite à la signature du contrat EPC, l’étape imminente est la libération des emprises, qui sera réalisée dans le strict respect des normes environnementales et sociales internationales.
Cependant, derrière ce message administratif en apparence anodin se cache une réalité plus sombre. Ce communiqué souligne la fragilité de grands projets d’infrastructure en RDC, souvent otages de remaniements ministériels. Trop fréquemment, des initiatives cruciales pour le bien commun sont brutalement abandonnées par de nouveaux dirigeants qui privilégient leurs intérêts personnels aux impératifs de développement.
Le projet Metrokin est l’illustration parfaite de ce gâchis. Conçu pour être la vitrine de la modernisation des transports à Kinshasa et désengorger la capitale, il se retrouve aujourd’hui paralysé par des méandres administratifs et des jeux de pouvoir. Cette instabilité chronique ne se contente pas de priver des millions de citoyens d’infrastructures vitales ; elle sape la crédibilité internationale du pays, décourageant durablement les investisseurs face à des chantiers abandonnés en rase campagne.
Un financement à portée de main, une volonté politique aux abonnés absents
Initialement, la première phase du projet (25 km) était évaluée à 160 millions USD en partenariat avec Power China Sinohydro — le géant chinois spécialisé en centrales hydroélectriques et en génie civil et qui pèse 60 milliards de dollars de chiffre d’affaires. Sur les conseils de Sinohydro, le promoteur Trans Connexion Congo (TCC) avait sollicité l’implication de l’État congolais pour obtenir un prêt concessionnel auprès de la Chine. Malheureusement, cette démarche s’est heurtée au refus catégorique du ministre des Finances de l’époque (sous la coalition FCC-CACH), qui invoquait, non sans ironie, le risque de surendettement du pays pour bloquer le dossier.
Loin de se décourager, TCC a réorienté sa stratégie en mobilisant des poids lourds de la finance africaine. En 2023, TCC et Metrokin ont signé un JDA (joint development agreement) du projet Metrokin, et ont obtenu le soutien des institutions financières du continent : Africa Finance Corporation (AFC), l’institution panafricaine de financement des infrastructures aux 16 milliards de chiffre d’affaires, et la Banque Africaine de Développement (BAD).
À l’issue d’une session mémorable de l’Africa Investment Forum (AIF) à Rabat, le tour de table était quasiment bouclé :
- AFC : 280 millions USD ;
- BAD : 200 millions USD ;
DBSA (Banque de développement d’Afrique australe, qui a investi 1,1 milliard de dollars dans les infrastructures dans toute l’Afrique australe en 2025) : 100 millions USD ;
TDB (Trade and Development Bank, la banque de financement du développement en Afrique orientale et australe) : 75 millions USD ;
Africa50 (plateforme d’investissement dans les infrastructures fondée par la BAD et des États africains) : 25 millions USD supplémentaires.
Avec un tel pactole, la phase 1 était non seulement sécurisée, mais le financement de la phase 2 était déjà largement entamé.
L’incompréhensible trahison de l’État
Paradoxalement, depuis le départ de l’exécutif Sama Lukonde, le gouvernement suivant n’a pas apporté le moindre soutien au projet, malgré cette manne financière. Pire, le mépris du gouvernement frôle désormais l’ostentation. Symbole de cette réalité, les dirigeants de Metrokin, après la signature du protocole entre Alstom, AFC et Metrokin en marge du Forum économique RDC-France en avril 2024, ont organisé une rencontre entre leurs partenaires — les représentants de l’AFC et de Alstom, géant français, premier producteur mondial des rames de métro et des trains — et le VPM Jean-Pierre Bemba à sa résidence.
Malgré leur présence au jour et à l’heure dits, leurs véhicules sont restés bloqués devant le portail. Après des heures d’attente vaines, les deux hauts dirigeants sont repartis, choqués par un tel traitement dans un pays qui cherche des investisseurs. Conséquence : Alstom se retire, emportant avec elle une partie de notre crédibilité.
En novembre 2024, Metrokin et ses puissants partenaires financiers relancent un appel d’offre international qui cette fois est remporté en mai 2025 par un consortium indien composé de KRCL, société de droit public spécialisée dans la construction de matériel roulant ferroviaire et la société Angélique, spécialisée en génie civil. Le marché prévoit également la construction d’une centrale électrique de 30 mégawatts à Kinshasa, pour les besoins du projets.
Au closing, la structuration prévoit l’entrée de l’AFC, du groupe ERASE et de Africa 50 au capital de Metrokin en plus de le participation à la dette, aux côté notamment de la DBSA, de la BAD et de la TDB qui elles n’interviendront qu’en prêt.
Le 3 octobre 2025, après validation par son conseil d’administration, Metrokin annonce la signature du contrat avec le consortium pour le 16 octobre. Coup de théâtre, le 14 octobre, deux jours avant la signature, l’ONATRA, dont le représentant préside le conseil d’administration de Metrokin, demande par écrit au Ministère du portefeuille de suspendre la signature dudit contrat pour des raisons non explicitées.
Rappelons que AFC fait parties des sociétés qui financent, aux côtés de l’américaine DFC et de l’UE, le projet du corridor de Lobito. DFC est l’institution financière reprise dans le texte de l’Accord économique entre la RDC et les Etats Unis. Il n’y aurait pas meilleure façon de saboter cet accord que d’afficher un tel mépris face à un tour de table aussi prestigieux.
Pire encore, alors que TCC avait déjà balisé le terrain, c’est au tour du ministre des Infrastructures de surprendre tout le monde en introduisant, via l’ACGT, ces mêmes entreprises chinoises (Sinohydro China Power) avec lesquelles TCC avait initialement traité, dans un projet parallèle de train urbain. C’est à donner des migraines ! Ce manque de cohérence institutionnelle décrédibilise la signature de la RDC et refroidit les ardeurs des investisseurs internationaux et des champions nationaux.
Des obstacles structurels et une vision brouillée
Aujourd’hui, Metrokin fait face à une concurrence interne absurde. L’ONATRA, pourtant actionnaire du projet, a lancé sa propre réhabilitation de voie ferrée. Problème : là où Metrokin nécessite une emprise de 20 mètres pour un standard moderne, l’ONATRA se contente de 10 mètres, sans financement pérenne. Ce conflit d’usage de l’espace crée une confusion totale qui inquiète profondément les bailleurs de fonds et sème la confusion au sein de la population.
Cerise sur le gâteau : en décembre 2024, c’est au tour du gouverneur de Kinshasa, Daniel Bumba Lubaki, de signer un accord avec la société turque Albayrak pour la construction d’une ligne de métrobus de 27 kilomètres à Kinshasa. En août 2024, soit seulement quatre mois auparavant, le même gouverneur avait résilié un contrat avec la même entreprise turque portant sur l’assainissement et la gestion des déchets. Albayrak a juste traversé le fleuve et s’est installée à Brazzaville où elle travaille à l’assainissement de la ville et rend Brazzaville de loin plus propre que Kinshasa. Franchement, c’est à y perdre son Kiyombe !
Et comme si cette confusion ne suffisait pas, l’opinion apprend que le ministère des Transports a fait venir au pays, par un cabinet privé, l’entreprise indienne AFCON pour travailler sur le projet de Metrokin !
Le cri d’alarme de la population
Abandonnée à ses embouteillages et moyens de transport précaires, la population ne sait plus où donner de la tête avec plusieurs projets qui vont dans tous les sens, sur le même corridor, avec des déguerpissements sans indemnisations.
Notre enquête démontre plusieurs causes qui bloquent ce dossier. Entre guerres d’ego, doublons administratifs et absence de garanties étatiques, Metrokin illustre le calvaire des grands bâtisseurs en RDC : avoir l’argent, avoir les plans, mais rester bloqué par les ego de ceux-là qui doivent accompagner et le manque de vision de ceux qui dirigent.
En fait, qu’est-ce qui bloque une entreprise qui a réuni tout ce qu’il faut pour démarrer le projet METROKIN ? Il y a d’abord le verrou technique : la libération des emprises. En effet, pour que les premiers rails soient posés, une étape reste incontournable : la libération des espaces. Metrokin a déjà blindé son dossier en réalisant des études d’impact environnemental et social (EIES) aux standards internationaux. C’est la condition sine qua non pour rassurer les bailleurs de fonds : sans respect de la durabilité et de l’humain, aucun financement ne sera décaissé.
Ensuite, il y a l’inertie administrative : les trois signatures manquantes. Malgré cette préparation minutieuse, le projet reste suspendu à la plume des décideurs. Trois accords stratégiques dorment encore dans les tiroirs : les contrats d’interface avec l’ONATRA et avec la RVA, ainsi que le contrat d’appui et de garantie souveraine impliquant les ministères des Finances, du Budget, du Portefeuille et des Transports.
Il y a, enfin, le mal congolais : la « politique de l’annonce ». Ici, le cas Metrokin révèle une pathologie structurelle en RDC : la fâcheuse tendance à multiplier les lancements de projets sans jamais boucler les précédents. On recycle les mêmes partenaires pour de nouveaux protocoles d’accord, créant une illusion de mouvement qui cache un surplace tragique.
Pourquoi ce blocage ? Les dessous d’un système
L’analyse de cet « effet d’annonce » permanent laisse apparaître cinq dérives majeures :
- Le marketing politique : On privilégie l’impact médiatique immédiat à la viabilité technique. Signer un nouveau protocole donne l’image d’un gouvernement « en action », même si la suite n’est jamais assurée.
- La culture de l’impunité : En l’absence d’audits publics sur les échecs passés, il est trop facile de lancer de nouvelles promesses sans jamais rendre de comptes sur les fonds et le temps gaspillés.
- La guerre des fiefs : La fragmentation des centres de décision permet à plusieurs ministères ou cabinets de négocier en parallèle, souvent avec les mêmes interlocuteurs. Cette absence de pilotage unique génère des conflits de compétences et dilue les responsabilités.
- Le mirage social : Pour calmer l’impatience d’une population à bout de souffle, on vend de l’espoir à court terme. L’annonce devient alors un anesthésiant social plutôt qu’un véritable levier de développement.
- Le déficit de coordination de l’action gouvernementale : La Première ministre ne fait pas montre d’autorité pour rappeler ses ministres à l’ordre, et tracer la voie afin de mener à terme les contrats déjà finalisés qui sont en permanence remis en cause par les ministres entrants à chaque remaniement.
Au-delà de la communication, ces lancements de projets masquent souvent des enjeux bien plus prosaïques : accès direct aux financements, chasse aux commissions, ou simple repositionnement politique pour redéfinir les rapports de force au sein du gouvernement. Loin de la conspiration, cette surenchère de protocoles révèle surtout une faiblesse structurelle de gouvernance, une absence de planification à long terme et une méconnaissance totale de la culture d’évaluation. Le véritable problème ne réside pas dans la signature de l’accord, mais dans l’absence de pilotage clair, de contrôle rigoureux, de calendrier crédible et, surtout, de mécanismes de redevabilité.
Le développement n’est pas un spectacle
Autre incongruité : en 2020, la ville de Kinshasa, représentée par les ministres des Transports, Honoré Amous Kempay, et des Infrastructures, Thierry Tshitengu Kabuya, concède une concession de 35 ans par le biais d’un accord avec TCC. Cet accord a connu plusieurs amendements pour rencontrer les standards internationaux, ce qui a abouti à un nouvel accord de concession en 2024, signé cette fois-ci par les ministres du gouvernement de Daniel Bumba. Il s’agit de Bob Amiso (Transports et Mobilité urbaine) et Alain Tshilungu (Infrastructures et Travaux publics). Alors question : dans ce chaos général, toutes ces entreprises et opérateurs amenés par les uns et les autres vont se réaliser sur quel tracé ?
Pour que la RDC émerge enfin, le gouvernement doit troquer l’émotion médiatique contre la rigueur institutionnelle. Le succès de Metrokin ne dépend plus de la signature d’un énième protocole, mais d’une volonté politique réelle de répondre à quatre questions fondamentales : Qui pilote ? Qui contrôle ? Quel est le calendrier ? Et qui rendra des comptes en cas d’échec ? Sans ces réponses, le développement restera une promesse de papier, et le Congo continuera de regarder passer les trains de l’émergence sans jamais pouvoir y monter.
Rhodes MASAMBA, Journaliste indépendant